Havenmuseum ..., zie voor
A visit to Zutphen the antiquarian book market 2008 Photography
Al sinds de middeleeuwen zijn deze oeververbindingen gebouwd: tientallen scheepjes naast elkaar en voor anker op de rivier. En over al die scheepjes een wegdek: een drijvende brug voor mensen, koetsen en vee.
Maar voor de scheepvaart was er een speciale oplossing: een brugdeel dat kon uitdrijven. Men liet op dat brugdeel de ankerketting gewoon vieren. Dan dreef dat brugschip een eindje met de stroom mee. Bij de oever lag ook een anker en aan die ketting werd het schip opzij getrokken. Er was eigenlijk een soort netwerk van ankers. Op die manier kon de ‘schipbrug’ voor de doorvarende schepen geopend worden. De lieren voor de ankerkettingen werden oorspronkelijk met de hand bediend. Het was zwaar werk om een brugschip, tegen de stroom in, weer op zijn plaats te krijgen. Openen, doorvaart van schepen en sluiten duurde soms drie kwartier.
Dit brugschip uit 1896 was het eerste machine-brugschip in Nederland. Het geklonken witte ijzeren ‘huis’ bovenop was de machine kamer. Daarin lieten twee Rennes petroleummotoren van elk 6 PK de ankerlieren draaien. Zo werd de openingstijd van de brug met een derde bekort. Op de wereldexpositie in Parijs (1900) werd deze ‘moderne’ technische vinding ten toon gesteld. Dit machine-brugschip lag tussen Vianen-Vreeswijk. Toen in 1936 daar de nieuwe vaste brug gereed kwam is deze schipbrug naar Zutphen gekomen. Daar verrichtte de schipbrug haar laatste diensten tijdens het meer dan een jaar durende herstel van de vaste brug. Het unieke machine-brugschip bleef behouden: onttakeld bij Rijkswaterstaat in gebruik als kantoor/opslagloods.
Er zijn vele schipbruggen geweest: Deventer, Doesburg, Arnhem, Westervoort, Nijmegen, Hedel, enz. Toen men bruggen met grote overspanning over de brede rivieren kon bouwen verdwenen de schipbruggen in Nederland geheel.
Het schip is in 1897 op de werf van Mulder te Vierverlaten gebouwd. Onder de namen vier gebroeders en Wieger heeft het onder de schippers R. de Vries uit Woudsend en D.S. Fockens gevaren. Vermoedelijk vaargebied Groningen, Friesland en Noord Holland. Rond 1945 heeft het schip een zijschroef gekregen. In 1955 dreigde zoals met zoveel kleine binnenschepen het geval was een roemloos einde omdat grotere en modernere schepen de kleinere schepen uit de markt drukten. Gelukkig volgde voor dit schip geen sloop. Het schip werd omgebouwd als woonschip. Achtereenvolgens woonden schilder Holtrop en mevrouw Tjemkes er op.
De eerste doopte de Tjalk om tot Noorderlicht. Later werd het schip verkocht aan de Russisch-Orthodoxe gemeente te Haarlem, die het ombouwde tot een kerkschip. Nadat het voor dit doel niet meer nodig was sloopte men de houten opbouw. Het casco belandde in Amsterdam, alweer Niek Teyken het fraaie scheepje aan de Oude Wal ontdekte, dat was in 1979. Hij zag in de ontluisterende Tjalk, met mooi geveegd onderwaterschip en nog diverse sfeervolle details, een ideale zeiler. Hij bracht het schip weer onder zeil voor de chartervaart. In het achteronder is de oude betimmering nog altijd intact.
In de periode voor de motorisering van de binnenvaart werd vracht vervoerd door zeilende schepen of door sleepschepen. Dat zijn schepen, met doorgaans groot laadvermogen zonder zeil. Die werden, achter elkaar gekoppeld, getrokken door de vele slepers die door heel Nederland hun diensten aanboden. Tot ver bovenstrooms de Rijn op in Duitsland. Maar ook zeilvrachtschepen waren bij gebrek aan wind of ongunstige windrichting aangewezen op stoomsleepboten, als zij niet met paard gejaagd konden worden of door menskracht voortgetrokken.
Rotterdam en Amsterdam waren zeehavens maar Nederland kende ook vele grote binnenhavens als Maasbracht (aan de Maas), Vreeswijk (Lek, Nederrijn, Keulsevaart).
Daar waren de stoomsleepboot-rederijen. Elke rederij kende een eigen logo in de gekleurde ijzeren band om schoorsteenpijp. De sleepboot Leentje is oorspronkelijk gebouwd als stoomsleepboot. Nog herkenbaar aan de ranke bouw en zeer scherpe kop. In 1938 is de stoommachine vervangen door een dieselmotor. Vaak werden sleepboten bemand door kapitein en knecht / stoker met een eenvoudig onderkomen. Deze boot is een voorbeeld waar bij de bouw in 1915 ook een gezinswoning is aangebracht.
![]()
De Vleermoes werd in verwaarloosde toestand aangetroffen. Op het vlak (de bodem) van het schip stond water door lekkende klinknagels. Nu ligt na enige jaren werk het casco er weer herboren bij. De mast en giek zijn eigenhandig gemaakt, waarna het schip weer zeilend werd… De Vleermoes lijkt geen schipperswoning te hebben. Een gebruikelijke roef aan dek met raampjes is afwezig. Hier bevindt de woning zich geheel beneden dek in het achterschip. Dat was eenvoudiger in bouw en er was een groter oppervlak beschikbaar voor een deklast (turf, hooi, vlas) of stukgoederen. Vandaar de benaming dektjalk. Er zijn nu weinig gerestaureerde dektjalken. Vroeger zag men ze bijna evenveel als de tjalken met roef. Om enig daglicht in te laten zijn er twee kleine ovale ramen aan de achterzijde van het schip. Aan elke kant van het roer één, vlak boven de waterlijn in geladen toestand.
Onder het helmhout van het roer bevond zich nog een lichtkap. Rond 1950 is het helmhout van het roer vervangen door een zogenaamd Engels stuurwerk. Onder dit stuurwerk is nog de originele lichtkap te zien met gesmede en geklonken roosters ter bescherming van het glas. Dat was op dektjalken tot ongeveer 1900 tevens de ingang. Daarna werden dektjalken gebouwd met een ingang aan dek. Zoals nu op de Vleermoes het gekromde kapje met schuifluik en deurtjes midden op het achterdek. In geval van een reis met hoge deklast was deze daar geheel onder verdwenen en dan werd de lichtkap als toegang gebruikt.
Scheepsarchitectuur: de Vleermoes heeft van opzij gezien een bijzonder elegante zeeg (kromming van het schip): de handtekening van de Friese scheepswerf Brandsma, waar ook menig skûtsje van stapel liep.
De Naias werd in 1915 gebouwd door de werf van Boot in Leiderdorp als stalen zeillogger Anna IJm 228. Vele zeilloggers verdwenen na de Eerste Wereldoorlog over de grenzen. Zo kreeg deze haringlogger in 1927 een Duitse eigenaar en werd vervolgens verbouwd tot kustvaarder. Achtereenvolgens voer dit schip onder Deense, Noorse en Zweedse vlag, waarbij ze steeds van naam veranderde. Na jaren van trouwe dienst lag dit schip uitgevaren in een hoek van de haven in Stockholm. Een Nederlander herkende onmiddellijk in het omgebouwde schip een Nederlandse zeillogger. Deze haalde het schip in 1992 terug naar Nederland. Het schip werd geschikt gemaakt voor bewoning en in gebruik genomen als recreatievaartuig. Hierbij is aan het uiterlijk van de kustvaarder niet veel veranderd. Het geeft een representatief beeld van een kleine kustvaarder uit 1930.
Deze kustvaarder is waarschijnlijk de enige van de destijds gebouwde vloot zeilloggers, die bewaard is beleven.
Het schip is oorspronkelijk gebruikt voor haringvangst en vrachtvaart langs de Nederlandse kust.
Het bovenschip is fraai en typerend voor dit type schip, vooral de houten stuurhut en het rondlopende bovendek. Op het schip zijn originele onderdelen te herkennen als de stuurmachine , het zeekompas op de stuurhut, de oude radar en de originele bolders.
Het bouwjaar 1915 is enigszins merkwaardig. Want na 1910 waren zeilloggers in Nederland feitelijke technisch verouderd. Stoomschepen namen het werk van hen over. Maar als gevolg van de schaarste aan brandstof tijdens de Eerste Wereldoorlog en een toenemende vraag naar vis, werden toch nog vele zeilschepen op stapel gezet om in deze speculatieve sfeer geld te verdienen. Aan het begin van de jaren twintig van de vorige eeuw, kwam een deel van deze nog jonge , maar toch al verouderde vloot te koop. Veel schepen verdwenen naar Duitsland en Scandinavië, waar zij verbouwd werden voor de kustvaart.
